.png)
Что такое город и как определить его границы из космоса? Почему одни города исчезают, а другие продолжают жить? Нужно ли играть в Робин Гуда и забирать деньги у богатых городов, чтобы отдавать бедным? Почему туристы и цифровые кочевники становятся «ресурсным проклятием» для популярных городов? Об этом и не только «Экономика на слух» поговорила с профессором факультета экономики и бизнеса Университета Лозанны и приглашенным профессором РЭШ Джамилей Нигматулиной. GURU публикует основные тезисы этого выпуска.
Анастасия Небольсина
Экономика города изучает, как на экономические процессы влияет расстояние между людьми и предприятиями – на развитие инфраструктуры, перемещение людей, сегрегацию, рынок труда, бизнес. Это направление в экономике уходит корнями в работы Альфреда Маршалла, написанные им в начале XX в. В 1960-е возникли первые теоретические модели, показавшие ценность агломерации. Они связали концентрацию экономической активности и стоимость земли: она дороже всего в центре города, где сосредоточены потребители и производители, и дешевеет по мере удаления от центра к окраинам. В 1990-е экономисты начали проверять эти модели на данных, что дало большой материал для планирования инвестиций в инфраструктуру и развития городов.
В экономике не часто удается найти естественные эксперименты, позволяющие проверить теории. Один из редких примеров – история разделения Берлина стеной. Группа экономистов показала, что после строительства Берлинской стены центр города сместился в новые зоны концентрации экономической активности. Будучи разделенными стеной, люди и предприятия перестали быть одним целым: нельзя было нанять людей за стеной или продать им товары. Но что произошло после разрушения стены? Центр вернулся на свое историческое место.
Это наглядный пример экономических выгод от сокращения расстояния между людьми, от агломерации. Само определение города с экономической точки зрения связано с агломерационной выгодой. Это территория, жители которой объединены единым рынком труда: если больше 10% людей соседних населенных пунктов приезжают в город работать, то эти территории можно считать его экономическими частями. Другой близкий подход – определять границы города по скоплению света с помощью снимков из космоса. Поразительно, что эти два подхода дают очень похожие результаты.
Что нужно сделать, чтобы бороться с пробками – бичом мегаполисов? Очевидный ответ – строить больше дорог. Но часто это невозможно, поскольку невозможно или слишком дорого перестроить город. Более того, оказывается, само по себе строительство дорог вовсе не помогает избавить город от пробок, поскольку чем больше дорог строится, тем активнее они заполняются (постулат Льюиса — Могриджа или парадокс Браеса). Людей мало интересует, как их поведение влияет на окружающих: нас не беспокоит, что, сев за руль, мы увеличиваем загруженность магистралей, нас беспокоит лишь собственный комфорт. Эта теория подтверждается данными, показывающими, что увеличение на 1% протяженности дорог в США увеличивало количество машин на тот же 1%.
Решение проблемы состоит в увеличении издержек горожан от использования личного транспорта и снижении издержек от использования общественного транспорта. Например, достаточно распространенная мера – плата за въезд в центр города или расширение зоны платных парковок. Это должно сопровождаться расширением сети общественного транспорта и повышением его удобства.
Города возникали по очень разным причинам, многие из которых уже давно потеряли свою актуальность, например города-крепости или города на пересечении торговых путей. Но если людям было по-прежнему выгодно жить вместе в данном месте, если агломерационная стоимость была велика, то города продолжали существовать. Даже если такой город разрушается, то он, скорее всего, возродится, как произошло с Хиросимой и Нагасаки, которые после полного разрушения были за 15 лет восстановлены.
Интересный материал для изучения дает сравнение судьбы городов, основанных Римской империей на территориях Англии и Франции. После ухода римлян города в Англии были разрушены племенами варваров, и городская сеть «переместилась» в зоны, где было выгоднее строить поселения в меняющихся экономических условиях. В частности, в Средневековье большую роль стал играть водный транспорт, выросла важность доступа к побережью. А вот города Франции не только «застряли» на своих местах, но и новые города возникали вокруг них. Только три из 20 крупнейших городов Великобритании расположены вблизи бывших римских поселений, в то время, как во Франции – всего 16, пишут авторы исследования. Этот «переезд» городов дал большое преимущество Британии по сравнению с Францией.
Есть ли смысл пытаться сгладить неравенство, перераспределяя агломерационную ренту крупнейших городов страны? Ответ зависит от причин возникновения этой ренты и от экономики в целом. Например, Париж вносит огромный вклад в экономику страны, и, если пытаться ограничить его рост, может пострадать экономика Франции.
Другая ситуация в ресурсных экономиках. В Нигерии, России, например, крупные города в среднем больше других, поскольку именно там концентрируется ресурсная рента. Это не обязательно плохо, но, если это создает дисбаланс и снижает эффективность экономики, необходимо принимать меры по перераспределению доходов.
Популярные города могут страдать от своей популярности, становясь центрами притяжения туристов или цифровых кочевников. Последние приезжают в город на время, тратят там деньги, что приводит к повышению цен, в том числе на жилье, а не ценности города. Выгода от привлечения номадов и туристов зависит от того, насколько оно стимулирует развитие города, например, создают ли они новый бизнес. Иначе город рискует стать жертвой ресурсного проклятия.
У моноцентрического города есть преимущество. Сосредоточенная в одном месте активность способствует росту конкуренции, обмену опытом и идеями, от чего в конечном итоге выигрывают все. Но есть мегаполисы, которые идут по пути создания городов внутри города – районов, не покидая которые, человек может получать большинство необходимых услуг, тратя на дорогу буквально 15 минут.
Мне кажется, лучше не вмешиваться в естественную систему города. Предприятия должны сами выбирать, где им выгодно работать. Лишнее вмешательство может разрушать конкуренцию, из-за чего жители города в итоге проиграют. Кроме того, такая сегментация может лишать горожан одного из преимуществ мегаполиса – общения с непохожими на них, т. е. разнообразия. Похожий пример – города-линии, которые планирует построить Саудовская Аравия и где почти все необходимое будет в 15-минутной доступности.
Тем не менее есть примеры, когда государственное регулирование оказывается успешным, по крайней мере, если оно задает рамки, а не насильно меняет сложившееся равновесие. В нашем исследовании мы с соавторами смотрели, как планирование повлияло на развитие городов Танзании. Планирование было максимально простым и дешевым – всего лишь было предусмотрено, где будут жилые дома, а где – дороги. Но это планирование задало некие рамки, позволило повысить эффективность распределения ресурсов, чтобы люди не селились там, где выгоднее проложить дорогу.
