.png)
Конкуренция считается двигателем развития, но даже она может навредить экономике, если государство слишком активно в нее вмешивается. Это показывает опыт Китая: над страной висит угроза дефляционной спирали, и ценовые войны только усиливают ее. Их подпитывает избыток мощностей, порожденный политикой властей, которые теперь пытаются бороться с ее последствиями.
Михаил Оверченко
27-летний Цао Чжи четыре года назад устроился курьером по доставке еды в Шанхае. Чтобы заработать столько же, сколько тогда, ему приходится работать по меньшей мере на один час в день больше, рассказал Цао The New York Times (NYT). «И так везде», – жалуется он; многие его друзья тоже потеряли в заработке. Компании режут расходы, чтобы остаться на плаву в условиях жесткой внутренней конкуренции.
Яркий пример – ситуация в секторе электромобилей. Китай стал в нем бесспорным мировым лидером, но господдержка и стимулы спровоцировали непримиримую борьбу сотен компаний, которая сейчас подрывает их бизнес. Когда в конце мая BYD, которая под занавес 2024 г. обогнала по продажам Tesla и стала крупнейшим производителем электромобилей в мире, возглавила новый раунд снижения цен, у китайских руководителей не выдержали нервы.
Компания понизила цены на 34%, за ней последовали Zhejiang Leapmotor Technology и Geely Automobile Holdings, пишет Bloomberg. Такой шаг не мог не порадовать потенциальных покупателей. По оценке Citigroup, трафик в дилерских центрах BYD вырос на 30–40% за неделю после снижения цен. Но государственные СМИ, ведомства и отраслевые организации выступили с отповедью.
Их обеспокоенность объяснима: индекс цен производителей (PPI) в Китае падает уже почти три года. В июне, когда автокомпании подверглись публичной критике за свою ценовую политику, производственная дефляция была зафиксирована 33-й месяц подряд, цены снизились на 3,6% по сравнению с тем же месяцем 2024 г. Ни один экономист не предсказал столь значительного падения, которое оказалось максимальным почти за два года. В июле и августе PPI продолжил снижение.
Что касается потребительской инфляции, она с марта 2023 г. не поднималась выше 1% и колеблется все это время около нуля; максимальное снижение достигало -0,8%. В августе дефляция составила 0,4% – вдвое больше, чем прогнозировали опрошенные Bloomberg аналитики. Barclays ожидает, что годовая потребительская инфляция в 2025 г. составит 0,2% – минимум со времен мирового экономического кризиса.
Жестокая конкуренция ведет к ценовым войнам и падению корпоративных прибылей: за первое полугодие 2025 г. они в целом по экономике снизились на 1,8% по сравнению с тем же периодом годом ранее, причем в июне спад составил 4,3%, а в июле – 1,5%. Компании экономят на работниках, а те – на потреблении. Если в доковидном 2019 году потребительские расходы выросли на 8%, то в 2024 г. – на 5,1%, а за первые семь месяцев 2025 г. – на 4,8%; индекс потребительской уверенности последние три года держится на рекордно низких уровнях около 86–88 пунктов против почти 200 в 2021 г. Это заставляет компании в борьбе за клиентов снова снижать цены, что создает угрозу дефляционной спирали.
Источник: Национальное статистическое бюро Китая
В начале июня People’s Daily, рупор Коммунистической партии Китая, раскритиковала «конкуренцию участников крысиных бегов» и предупредила, что ценовые войны могут подорвать надежность цепочек поставок. Кроме того, низкие цены и некачественная продукция могут нанести серьезный ущерб международной репутации Made in China, говорилось в статье.
Одновременно Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) предостерегла от «порочной конкуренции», которая приведет к снижению прибылей, ухудшению качества продукции и помешает здоровому развитию отрасли. Министерство промышленности и информационных технологий намерено искоренить нездоровую конкуренцию в автомобильном секторе, чтобы навести порядок на рынке и защитить права потребителей, сообщило деловое издание Cailian.
Предупреждение CAAM не пустые слова. Квартальная прибыль BYD (за апрель – июнь) рухнула на 30%, тогда как аналитики ожидали небольшого роста. Первое снижение более чем за три года произошло, несмотря на успешную международную экспансию, благодаря которой квартальная выручка за рубежом увеличилась на 50%. В целом, по данным Национального статистического бюро Китая, средняя норма прибыли в автосекторе в 2025 г. находится на историческом минимуме.
Источник: Национальное статистическое бюро Китая
Из 20 самых продаваемых в Китае автомобильных брендов, как отечественных, так и зарубежных (не только электромобилей), цены с начала 2023 г. по июнь 2025 г. выросли только у четырех, у восьми они снизились более чем на 20%, по данным China Auto Market. В секторе именно «транспортных средств на новой энергии» цены в 2023–2024 гг. на подзаряжаемые гибриды упали на 27%, а на чистые электромобили, работающие только от аккумулятора, – на 21%, по данным Autohome Research Institute. Продажи этих автомобилей оказывают серьезное влияние на ценовую ситуацию в отрасли в целом: в 2024 г. они взлетели почти на 40%, составив почти половину всех продаж новых машин в стране.
Вопрос о борьбе с чрезмерной конкуренцией и избытком мощностей, которые ведут к падению прибылей во многих отраслях – от производства стали и солнечных батарей до электромобилей, поднимался в июле на заседании Центральной комиссии по финансовым и экономическим делам (высший орган компартии, координирующий экономическую политику). В нем участвовали председатель КНР Си Цзиньпин и председатель Госсовета Ли Кэцян. Были признаны глубинные причины проблемы, начиная от чрезмерного стремления местных властей разгонять инвестиции, поддерживая даже неэффективных производителей из страха перед ростом безработицы, и заканчивая налоговыми стимулами, отдающими предпочтение объему производства, а не эффективности, сообщал Bloomberg. «Предотвращение чрезмерной конкуренции, похоже, сейчас является главным приоритетом, – сказал Чживэй Чжан, главный экономист Pinpoint Asset Management. – Поскольку китайская экономика сталкивается с дефляционным давлением и слабым рынком труда, правительство стремится решить эти проблемы со стороны предложения».
У дефляционного давления в Китае разные причины. Одна из них – длящийся уже пятый год кризис на рынке недвижимости, который когда-то вместе с сопутствующими отраслями обеспечивал около четверти ВВП. Спад строительства жилья и цен на него сопровождается низким спросом на многие сопутствующие товары – от стройматериалов до дизеля и химикатов.
По информации Национального статистического бюро Китая, за первые семь месяцев 2025 г. количество строящегося жилья упало почти на 20% по сравнению с тем же периодом 2024 г. В июле продажи на первичном рынке, начатое строительство и введенные в эксплуатацию площади оказались самыми низкими за 15–16 лет. Что касается цен на жилье, на вторичном рынке они падают почти во всех 70 крупнейших городах со второй половины 2023 г. На первичном – ситуация немного получше, но в июле цены выросли только в 10 городах
Другая причина – последствия экономического бума, который основывался на значительных инвестициях в производственные мощности. Развитие промышленности было главной целью экономической политики Пекина. В секторах, которые в то или иное время считались стратегическими (сталь, солнечные батареи, электромобили и аккумуляторы, химикаты, полупроводники), различного рода меры господдержки обеспечивали приток капитала и привлекали многочисленных игроков, способствуя масштабному расширению производства.
По мере замедления роста экономики и внутреннего спроса во многих отраслях сформировались избыточные мощности. Из-за этого дефляционное давление в автосекторе сохранится, считает Чжан Каи, дилер одного из крупнейших производителей электромобилей – Xpeng Motors. У компаний нет иного выхода, сказал он NYT: «Это новая норма».
Излишки товаров порождают негативные последствия и на внутреннем, и на внешнем рынках. В первом случае цена нередко остается единственным средством привлечь клиентов. При этом государственные стимулы – в основном на местном уровне (благодаря близости бизнесменов к региональным властям и нежеланию последних ухудшать показатели) – могут продлевать агонию убыточных компаний. Ценовые войны и чрезмерная конкуренция приведут лишь к тому, что «плохие деньги вытеснят хорошие», предупредила People’s Daily.
На внешнем же рынке агрессивная экспортная политика, одна из целей которой – разгрузить склады, породила негативную ответную реакцию многих стран. США и Евросоюз неоднократно вводили на китайские товары пошлины, в том числе антидемпинговые. Еще до возвращения Дональда Трампа в Белый дом США в октябре 2024 г. фактически закрыли свой рынок для китайских электромобилей, установив 100%-ный сбор. ЕС ввел дифференцированные пошлины.
В России китайские машины сначала частично заполнили нишу, оставленную с 2022 г. западными брендами, но потом местные производители начали жаловаться правительству на засилье «китайцев». Так, Китай захватил две трети российского рынка грузовиков. В итоге власти отозвали сертификаты у шести самых продаваемых в стране китайских брендов.
Торговая война Трампа создала для китайских экспортеров новые препятствия. «Это усугубляет и без того плохую ситуацию, – говорит Кристофер Беддор, заместитель директора отдела по анализу Китая Gavekal Dragonomics (цитата по NYT). – Экономика уже несколько лет переживает дефляционный шок, и теперь грядет еще один. Торговая война пробьет в экономике некоторую дыру».
Избыток мощностей, порождающий чрезмерную конкуренцию и дефляционное давление, стал одним из следствий промышленной политики, следует из масштабного исследования «Декодирование китайской промышленной политики» экономистов из Пенсильванского университета и Китайского университета Гонконга в Шэньчжэне. Они проанализировали около 3 млн официальных документов за 2000–2022 гг., среди которых удалось идентифицировать и структурировать около 770 000 с мерами промышленной политики. Анализ показал, что наиболее распространенной ее целью является продвижение стратегических отраслей (22% документов), а основными объектами служат обрабатывающая промышленность (29%) и сфера производственных услуг (40%).
Наиболее распространенным инструментом являются бюджетные субсидии (41% документов), но более половины мер не предусматривают прямого финансового стимулирования. Среди них:
регулирование доступа на рынок (35%);
поддержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (24%);
политика в сфере занятости (22%);
налоговые льготы (20%).
Хотя промышленная политика приносит впечатляющие результаты, у нее есть и ряд негативных последствий, говорится в исследовании.
Избыток мощностей и чрезмерная конкуренция. Стимулирование выхода на рынок (например, субсидии и выделение земельных участков по низким ценам) приводит к появлению большого количества новых компаний. Так, еще в середине 2018 г., по официальным данным, в Китае насчитывалось 487 производителей электромобилей. Появиться им помогли в том числе прямые госсубсидии на $15 млрд за предыдущие пять лет, созданный в 2018 г. государственный фонд на $47 млрд и многочисленные меры финансовой поддержки со стороны региональных правительств, писала тогда The Wall Street Journal (WSJ). Нередко закрепиться в отрасли удается даже менее производительным компаниям. В результате усиливается конкуренция за ограниченные ресурсы, возникают избыточные мощности, а общий уровень производительности снижается.
Снижение производительности. Политика, способствующая выходу на рынок, оказывает устойчивое отрицательное воздействие на совокупную факторную производительность, так как появляются менее производительные и небольшие компании. Увеличение числа участников приводит к размыванию доступа к ресурсам, что снижает общую производительность, в том числе у действующих предприятий, говорится в исследовании.
Стимулирование трудоемких производств. Политика поддержки занятости уменьшает издержки компаний на рабочую силу. Это может мотивировать их внедрять более трудоемкие технологии, что, в свою очередь, приводит к снижению производительности.
Неэффективное распределение ресурсов. Поддержка слишком большого количества компаний ведет к тому, что даже высокопроизводительные компании могут, с одной стороны, сформировать избыточные производственные мощности, а с другой – недополучить ресурсы, отмечается в исследовании.
Что уж говорить о неэффективных предприятиях. «В эту отрасль вкладывается много капитала. И много пропадет», – говорил WSJ в 2018 г. аналитик UBS Пол Гон. Двумя годами ранее чиновники горнодобывающего города Тонлин, ничего не зная об электромобилях, выделили $535 млн в виде земли и капитала на строительство завода стартапу Singulato Motors, основанному программистами, никогда не имевшими дела с производством транспортных средств. Компания смогла разработать программное обеспечение, но так и не начала выпуск единственной представленной ею модели. В 2023 г. была признана банкротом и ликвидирована.
