.png)
Почти столетие личный автомобиль был символом статуса и свободы. Но сегодня соотношение выгод и издержек меняется не в пользу собственной машины, считает преподаватель Бизнес-школы Адама Смита в Университете Глазго и выпускник РЭШ Роман Захаренко. Как этот тренд связан с развитием электромобилей и беспилотников, он объясняет в колонке для GURU.
Частная собственность на имущество не противоречит его общему использованию! Это доказывает развитие шеринговой экономики в самых разных сферах.
Наиболее ярко и наглядно этот тренд проявляется в области транспорта. Машина рассматривается лишь как инструмент мобильности, и, чтобы получить к нему доступ в любой момент, вовсе не обязательно этим инструментом обладать. Напротив, обладание им выглядит все менее рациональным. В конце концов, большую часть времени личная машина стоит на месте и не работает на вас, пока вы работаете на нее.
Учитывая, что многие крупные города проводят последовательную политику по вытеснению личных машин из центра, например повышая стоимость паркинга, неудивительно, что и спрос на каршер, и его предложение растут (в Москве уже создан крупнейший в мире парк каршера более чем из 40 000 машин). Вместо покупки машины люди готовы платить за гибкий доступ к автопарку и планировать свои расходы, исходя из количества поездок. Устраняются расходы на страховку, парковку и обслуживание машины.
Препятствий, конечно, немало. Нужно искать машину перед каждой поездкой, настраивать под себя сиденья и зеркала, а каршеринговые фирмы несут потери из-за повреждения машин. Но технический прогресс – в частности, ИИ-решения для мониторинга состояния машины – помогает решать эти проблемы. Другое препятствие – социокультурное: концепция «моя машина – моя передвижная крепость», да еще и признак социального статуса. Но я верю в рациональность человека, поэтому чем «дешевле» будет общий автомобиль по сравнению с личным, тем меньше будет смысла переплачивать за статусную крепость.
Некоторые города уже сделали шаг вперед и используют модель «мобильность как услуга» (Mobility as a Service, MaaS), которая объединяет разные способы передвижения – от автобусов и метро до каршеринга, такси, велосипедов и электросамокатов, что позволяет пользователю комбинировать их в одном маршруте без лишних хлопот.
Каршеринг лишь одно из проявлений революции мобильности. Два других крупных тренда подкрепляют движение к «общей машине» и сами подпитываются от него.
Первый – это развитие электротранспорта. В 2024 г. более 20% проданных по всему миру новых легковых машин были электромобилями и гибридами. Электромобиль значительно дешевле в эксплуатации, он «чище», а потому его использование поддерживается государством, например, путем субсидий. Однако обладание им все еще сопряжено со множеством издержек, что тормозит его распространение. Неудивительно, что среди проданных электромобилей велика доля гибридов (данные по странам сильно разнятся). В частности, недостаточные запас хода и высокая длительность зарядки снижают пригодность электромобилей для дальних поездок и использования в сельской местности. Остаются вопросы и к экологичности процессов производства и утилизации батарей. И если бы рынок полагался только на классический потребительский спрос, электромобили были бы куда более редкими экземплярами в городском потоке. Однако есть точки опережающего роста спроса на электротягу – это общественный транспорт, сервисы такси, каршеринга, а также доставки. Высокая интенсивность эксплуатации требует низких затрат на километраж, и тут электромобили выигрывают, несмотря на высокую начальную цену. Статистика по странам наглядно демонстрирует, кто главный потребитель электротяги. Например, в Великобританиидоля электромобилей в парке каршеринговых компаний уже достигает 30%, в то время как среди частных машин на «электрички» приходится только 20% от новых продаж и 3% от всего парка. В Германии соотношение – около 20% шеринговых машин на электротяге, а в целом по стране только примерно 4%.
Политика очень многих стран сегодня благоволит электромобилям. Их распространение помогает снижать загрязнение воздуха в городах, и чиновники готовы тратить на это бюджетные деньги. Вот только тратить их можно по-разному.
Один путь – субсидирование покупки электромобилей. Мне этот путь кажется неэффективным, поскольку он не создает долгосрочных выгод для всего общества. Да, пока действуют субсидии, продажи электромобилей будут высокими, но, как только субсидии снизят или отменят, покупатель снова вернется к обычным автомобилям. А вот инвестиции в инфраструктуру – в первую очередь в развитие сети зарядных станций – создают более долгосрочный позитивный стимул: чем больше зарядок, тем активнее люди покупают электрокары. Причем по полной, не заниженной за счет госпрограмм цене.
Тем не менее некоторые страны, например Китай, используют субсидии, но это часть стратегии поддержки индустрии производства электромобилей в надежде стать мировыми лидерами на новом рынке.
Другой крупный тренд, связанный с заменой личной машины на общую, – это развитие беспилотных технологий. Даже три года назад опросы показывали, что более половины водителей готовы довериться автономным транспортным средствам. Снижение издержек для потребителей налицо: можно нажать кнопку в приложении – и к вам прибудет беспилотное такси. В целом для общества – тоже, поскольку этот переход позволяет резко повысить безопасность на дорогах, ведь причиной большинства ДТП становится именно человеческий фактор. А еще – ускорить движение, поскольку робот действует быстрее человека, не нарушает правила, не подрезает и не занимает чужой ряд, что приводит к пробкам.
Конечно, внедрение этой технологии тоже столкнулось с проблемами. Коммерческие беспилотники будут вносить вклад не только в снижение, но и в увеличение пробок, поскольку будут постоянно находиться в движении. Кроме того, излишне осторожный беспилотник с большой вероятностью станет объектом для травли и буллинга на дороге со стороны водителей и пешеходов. А значит, будет очень медленным и неэффективным. Если же сделать настройки беспилотного автомобиля более агрессивными, то он начнет чаще попадать в аварии.
Для решения этой проблемы может понадобиться создание отдельной транспортной инфраструктуры, закрытой для машин с живыми водителями. Расходы на ее строительство вполне могут оказаться куда более скромными, чем на строящуюся сегодня: автономные транспортные средства будут намного легче и компактнее современных машин, особенно в сфере грузоперевозок. А отказ от использования труда водителя сделает экономически бессмысленным производство крупных и тяжелых фур, в расчете на проезд которых мы и строим сверхпрочные мосты и широкие тоннели.
У перехода на автономный транспорт будет и неприятное для нынешних автолюбителей следствие – распространение платного проезда. Политически это сложная и непопулярная мера, но она позволит регулировать нагрузку на дорожную сеть и оптимизировать движение.
Электромобили, новые бизнес-модели в транспортной отрасли и развитие технологий автономного движения – три этих фактора вместе создают сценарии будущего, где автомобиль превращается в обычный «горизонтальный лифт». Мы просто будем пользоваться им, чтобы переместить себя или нужный нам груз из точки А в точку Б.
Рациональный сценарий перехода – это сочетание субсидирования новой инфраструктуры и борьба с пробками с помощью платного проезда. Беспилотные технологии (в первую очередь лидары, ПО и сети связи), изменение нормативной базы и инфраструктуры – все это требует денег и инициативы. Но если ничего не предпринимать, то мы рискуем лишь увеличивать издержки экономики и снижать ее эффективность.
Колонка подготовлена на основе выпуска «Экономики на слух».
